С 10 ноября 1943 года, после двухлетнего перерыва, вновь ожил Московский вокзал. Ежедневно утром к его перрону подходил пассажирский поезд из Москвы, а вечером —отправлялся в Москву. В пути он находился более 30 часов.

К ноябрю 1943 года 33-километровая железная дорога, проложенная вдоль линии фронта, была полностью освоена. Обслуживание ее поручили 48-й паровозной колонне, локомотивы которой доставляли в Ленинград грузовые поезда с продовольствием, боеприпасами, топливом.

Для обслуживания пассажирского поезда в депо Ленинград-Московский-Пассажирский готовили три паровоза. Я в то время работал помощником машиниста. Нашей бригаде во главе с Константином Ивановичем Данилушкиным был выделен паровоз Эх7632.

Навсегда осталась в памяти первая поездка. Из депо мы прибыли на станцию Волковская, которая находится на расстоянии трех километров от Московского вокзала. Здесь необходимо пояснить, что от перрона вокзала и до станции Волковская пассажирский поезд водил маневровый паровоз «овечка». На станции Волковская наш паровоз был прицеплен к составу, а маневровый вернулся в депо.

С Болконской путь поезда проходил по эстакаде, Финляндскому железнодорожному мосту. На станции Мельничный Ручей находился контрольно-пропускной пункт. Военный патруль тщательно проверял документы у всех пассажиров.

После завершения проверки отправляемся дальше. Без остановки проходим станции Кирпичный Завод, Дунай, впереди появляется входной светофор станции Шлиссельбург. Линия железной дороги резко сворачивает вправо и направляется к Неве. Въезжаем на временный свайный мост. Скорость по мосту установлена 5 километров в час. Впереди станция Левобережная. Отсюда начинается участок, идущий вдоль линии фронта.

Во время остановки на Левобережной еще раз проверяется светомаскировка окон пассажирских вагонов. Сигнал на отправление получен. Поезд медленно отправляется со станции и выходит на перегон. Вдоль пути справа и слева видны остовы обгоревших вагонов, поврежденные колесные пары, разбитые вагонные тележки.

Все это следы артиллерийских обстрелов и бомбежек. Вражеские позиции находятся всего в нескольких километрах от железной дороги. В ночном небе над линией фронта все время висят осветительные ракеты. Слышны короткие автоматные очереди.

Медленно ползет поезд вперед. Ограничение скорости — 25 километров в час. Время тянется бесконечно долго. Делаем короткую остановку на станции Междуречье. За время стоянки поднимаем давление пара в котле до максимально допустимого. Впереди, самый тяжелый, участок пути: после моста через.Черную речку — крутой подъем и кривые малого радиуса.

Именно в этом месте дорога ближе всего подходит к линии фронта. Здесь больше всего подвергались артиллерийскому обстрелу проходившие поезда.

Дежурный по станции дает сигнал на отправление. Машинист открывает-регулятор сначала на'малый, затем на большой клапан. Все громче и громче Слышен выхлоп пара из дымовой трубы. Как говорят паровозники, «труба с небом разговаривает». Над линией фронта в небе загораются осветительные ракеты. Вокруг становится светло как днем. Свет от ракет отблесками отражается в затемненных окнах вагонов.

...Первый подъем взят. Удастся ли нам проскочить этот участок? Ведь у нас в составе находится самый ценный «груз» — люди. На короткой площадке между подъемами поезд успевает набрать скорость..

Подходим к началу нового подъема. На повороте особенно заметна его крутизна. Тяжело дыша, паровоз медленно взбирается на подъем. Но вот ровное дыхание паровоза резко учащается, паровоз вздрагивает. Началось буксование.

Машинист подает песок под колеса паровоза. Рельсы мокрые, идет снег. На короткое время буксование прекращается. Проходим несколько десятков метров — и снова буксование. Скорость поезда упала до 3—5 километров в час. Положение становится критическим. Каждому понятно, что значит остановить пассажирский поезд на подъеме, на открытом участке, на расстоянии 3—4 километров от вражеских позиций.

Быстро берем лопаты, спрыгиваем с паровоза, бежим вперед и с обеих сторон пути посыпаем мокрые рельсы песком. Черная стальная громада паровоза, тяжело дыша, наступает на нас. Снова убегаем вперед, посыпая песок. Поезд медленно движется в подъем. Так, короткими перебежками, действуем до тех пор, пока не пройден самый крутой участок подъема.

Наконец весь состав входит на ровный участок пути. Наш машинист Константин Иванович Данилушкин облегченно вздыхает и, обращаясь к нам, говорит: «Молодцы, ребята. И ты, молодец, не подвел». Он хлопает ладонью по лобовой' стенке топки паровоза.

Впереди — лес, который с обеих сторон подходит к железнодорожному полотну. Здесь поезд уже не виден с вражеских позиций, но и этот участок небезопасен. У станции Поляны на обочине лежит на боку разбитый паровоз из 48-й колонны. Вражеский снаряд попал в паровоз и взорвался в топке. Паровоз сбросило под откос. Александр Иванов был убит наповал, а его помощника и кочегара тяжело ранило.

Прибыли на станцию Поляны. Здесь нас ожидает встречный пассажирский поезд, следующий из Москвы в Ленинград. На участке Поляны — Волховстрой действовал двухпутный участок пути. После короткой остановки отправляемся на Волховстрой.

Навстречу идут воинские эшелоны, грузовые поезда с продовольствием и топливом для Ленинграда. Под колесами паровоза простучали входные стрелки станции Волховстрой. Медленно прибываем к платформе и останавливаемся.

Станцию Волховстрой не узнать. Вокзал сгорел, кругом воронки, следы пожара. От станционного поселка осталось несколько домов. Наше тяговое плечо здесь заканчивается. Паровоз отцепляем от состава, направляемся в депо на отстой. В этот же день, вечером, наш паровоз подается под пассажирский поезд, следующий на Ленинград.

Нашей паровозной бригаде приходилось водить по прифронтовому участку пассажирские поезда, а также воинские эшелоны, санитарные поезда и поезда специального назначения.