7 февраля 1943 года к перрону Финляндского вокзала подошел первый поезд с Большой земли.

Наверное, не нужно быть блокадником, чтобы понять всю огромность и радость этого события для ленинградцев. После многих блокадных месяцев Ленинград вновь был соединен железнодорожным сообщением с другими центрами и районами страны. Теперь прорывали блокаду уже не войска, а эшелоны с продовольствием, боеприпасами, сырьем для ленинградских предприятий.

Дорогой читатель!» Я буду рассказывать эту историю так, как помню и знаю ее. Но вначале мне, участнику и очевидцу описываемых событий, хочется сделать два небольших предисловия,

В памяти людей, в работах историков за железной дорогой, сооруженной в полосе прорыва, закрепились три названия: «Шлиссельбургская трасса», «дорога Победы» и «коридор смерти». Первое из них не требует особых пояснений: дорога переходила на правый берег Невы в районе Шлиссельбурга. Два других, кажется, взаимно исключают друг друга. Но оба они справедливы.

Дорога появилась в результате победы, одержанной нашими войсками при прорыве блокады. Но сооружалась она местами всего в 4—6 километрах от вражеских позиций. Вся простреливалась противником. Отсюда и последнее ее название, я постараюсь говорить об этом поменьше, иначе статья превратится в перечень отчетов об обстрелах и бомбежках. Просто прошу помнить, что все дела, о которых пойдет речь, делались под огнем. Работа при артиллерийских налетах и бомбежках была нормой, затишье — редким и приятным исключением.

И второе. Ни в статье, ни в книге невозможно перечислить тысячи и тысячи фамилий участников этой большой народной эпопеи. А ведь успех строительства решала масса людей, в особенности — наших замечательных ленинградских женщин. Да, у нас была неплохая техника. Но там, где не справлялась техника, справлялись люди. Они запрягались в сани из металлического листа, чтобы подвозить грунт и камни, кантовали огромные бревна, работали среди льдов, по пояс в воде. И не по приказу — по велению сердца и совести. Это я тоже просил бы постоянно иметь в виду.

А теперь — к существу вопроса.

Зима 1942/43 года застала наше подразделение на восточном берегу Ладоги. Замерзало озеро медленно: лед то появлялся, то исчезал. Его отрывало от берегов, уносило в озеро. Только в самом конце декабря установилась на Ладоге автомобильная дорога.

Было принято решение о строительстве через озеро 30-километровой свайно-ледовой переправы с нормальной железнодорожной колеей.

Трудовое утро 12 января началось для нас как обычно, но затем со стороны Шлиссельбурга донеслась канонада большой силы.

— Ну, кажется, началось.

— Наши фрицев бьют!

18 января вечером, возвращаясь с трассы, я зашел в землянку своего командира П. И. Богомолова, устроенную, как и другие, в насыпи Новоладожского канала.

— «Шестой» слушает,— ответил командир на телефонный вызов. И тут же его лицо, всегда очень серьезное, сосредоточенное, озарила улыбка.— Комиссар,— сказал он, прикрыв ладонью трубку,— блокада прорвана! — И дальше в трубку: — Есть, есть!..

Натягивая полушубок, он хлопнул меня по плечу:

— Ты понимаешь, блокада прорвана!.. Командир бригады вызывает к себе. Идем.

Просторную землянку командира 11-й бригады полковника Г. П. Дебольского быстро заполняли командиры, вызванные на совещание.

Сам Дебольский, одетый в меховую безрукавку, пил чай с мелкими сухариками из черного хлеба. На приветствия входивших он молча кивал головой и жестом указывал на скамейки.

Когда все собрались, он отодвинул в сторону алюминиевую кружку, встал, сделал несколько шагов.

— Товарищи, поздравляю вас с великим событием — прорывом блокады Ленинграда! Принято решение о строительстве в полосе прорыва железной дороги.

Он стал рассказывать об этом решении. Предстояло соорудить дорогу длиной 33 километра, со станциями Липки/ Междуречье, Левобережная, с мостами через реки Неву, На-зию, Черную...

Срок отводится очень небольшой — всего 20 дней.

— Каждый из вас в ноль часов получит данные об отведенных участках работ. На Ладоге все работы прекратить. Соберите людей, ознакомьте их с планами. Противник просматривает значительные участки трассы с Синявинских высот и Восьмой ГЭС. К работам приступить в восемь ноль-ноль девятнадцатого января. Желаю успеха...

Ночью на отведенных участках сосредоточились части 11-й железнодорожной бригады, спецформирования Наркомата путей сообщения, входившие в головной восстановительный отдел № 1 (ГВОТ-1) под командованием инженера П. С. Трубицина.

На правый берег Невы в район поселка Морозовка прибыли части 9-й железнодорожной бригады В. Е. Матишева и спецформирования Наркомата путей сообщения, головного восстановительного отдела № 2 (ГВОТ-2) под командованием инженера Д. М. Реховского.

На насыпи канала у землянок мы, провели митинг. Всех нас тогда переполняло ликующее чувство победы. Блокада прорвана! Накормив людей, мы стали собираться в путь. За полночь на автомашинах выехали на строительство моста через реку Назию. Практически сразу же попали под артиллерийский обстрел. Видимо, свет автомобильных фар привлек внимание противника. Однако пока все обошлось благополучно.

Прибыли на место. Костры разводить было нельзя. Остаток ночи личный состав подразделения провел на срубленных хвойных ветках, уложенных в снежные ямы. Мы с командиром просидели ночь в кабине машины, обсуждая предстоящую работу.

С наступлением рассвета наш лагерь ожил, Одни расчищали снег на месте будущего моста, другие заготавливали лес, устраивали жилье, частично используя для этого немецкие землянки. Во второй половине дня приступили к строительству. Мост был небольшой, но соединять он должен был довольно высокие берега. Поэтому промежуточную опору делали двухъярусную. Под руководством опытных мостовиков А. И. Михайлова и Н. Н. Леонтьева работали круглые сутки—в две смены по 12 часов.

Мост был построен раньше срока. В последний день мы потеряли одного человека — осколком мины убило плотника Шалаева. Других потерь не имели.

Сразу же после этого по приказу командования наше подразделение было передислоцировано в Шлиссельбург.

Первый временный мост через Неву был построен за 11 суток. Он представлял собой свайно-ледовую переправу общим протяжением 1300 метров. Высота берегов Невы в этом месте различна. Поэтому мост имел, подъем с левобережной стороны.

Строили мост и примыкание к станции с правобережной стороны 9-я бригада и спецформирование Ж. М. Глезерова, женщины из Ленметростроя. С левобережной стороны трудилось спецформирование Н. В. Куракина. Общее руководство работами осуществлял опытный мостовик Н. А. Наринян, позднее — Герой Социалистического Труда. Линию связи прокладывал Связьрем № 1 под руководством инженера А. Б. Шаталова, отца будущего космонавта и дважды Героя Советского Союза.

2 февраля по мосту прошел обкаточный поезд со стройматериалами, 5 февраля был пропущен поезд с танками.

Наступил день 6 февраля. Он был солнечный и спокойный. Редкий случай — противник не обстреливал нас. Молчала и наша артиллерия, прикрывавшая строителей. На станции Шлиссельбург у двухосного товарного вагона, приспособленного под служебное помещение, собрались командиры из железнодорожных бригад и спецформирований, метростроевцы, железнодорожники, местные жители.

Все ждали первый поезд с продовольствием из Волховстроя. Разговоры велись только о нем, первом поезде в осажденный Ленинград. Взоры собравшихся были обращены на мост. И вот вдалеке появился дымок локомотива. Затем послышались гудки паровоза, и наконец поезд под уклон по мосту медленно стал продвигаться вперед.

Послышалась команда:

— Становись!

Мы построились. Над станцией тихий ветер развевал красный флаг.

Из классного вагона вышли делегаты Волховского фронта, участники недавних боев по прорыву блокады. Начались дружеские приветствия, объятия, рукопожатия, шумные разговоры, обмен табаком. Потом делегация Волховского фронта и делегация строителей, в составе которых посчастливилось быть и мне, разместились в двух классных вагонах.

Никогда не изгладится в памяти эта поездка в родной Ленинград. Поезд шел медленно, подолгу стоял на станциях. Прибытие поезда в Ленинград было в этот день отложено. Поэтому, когда наступил вечер, состав поставили в тупик, неподалеку от станции Кушелевка.

Наступило утро 7 февраля 1943 года. В 10 часов 05 минут к перрону израненного Финляндского вокзала и прибыл первый поезд с Большой земли — 22 вагона-ледника с продовольствием под пломбами «Станция Челябинск» и 2 классных вагона старого типа. Вел поезд машинист Иван Пироженко, завоевавший это почетное право в соревновании паровозных бригад Волховского депо. На украшенном хвоей паровозе был укреплен портрет Верховного Главнокомандующего и лозунг «Боевой привет шлет Родина героическому Ленинграду!».

Тут все смешалось и слилось — протяжный гудок паровоза, звуки марша духового оркестра, слезы радости, горячие объятия, рукопожатия, крики «ура».

В тот же день из Ленинграда вышел первый поезд на Большую землю. Вел его до Шлиссельбурга машинист П. А. Федоров, а дальше по мосту — машинист А. А. Петров.

Я уже упоминал, что свайно-ледовый мост был временный. Он мог действовать лишь до ледохода. Поэтому Военный совет фронта принял решение о строительстве капитального, высоководного моста. Изыскательские работы проводились под руководством инженера А. А. Померанцева. Проектировали мост известные ленинградские инженеры-мостовики В. А. Чежин и Д. И. Васильев. Мост был спроектирован с эстакадой по пойме правого берега, чтобы избежать большого объема земляных работ. Основание его было свайным, с ограждением в виде сплошной свайной стенки, засыпанной внутри камнем.

Строили мост и подходы к нему с левобережной стороны 11-я железнодорожная бригада, спецформирования Богомолова и Куракина. Правобережную эстакаду, часть опор и примыкание к существующей железной дороге, идущей на Ленинград, сооружали части 9-й железнодорожной бригады, спецформирование Ж. М. Глезерова. И там, и там работали женщины Ленметростроя и рабочие батальона.

Мост строился широким фронтом, сразу по всей длине. Автомашины подвозили лесоматериалы и кирпичный бой из Шлиссельбурга — от разбитых зданий и дымовых труб сгоревших деревянных домов. Грузили кирпичный бой и забрасывали им опоры женщины. Еще одна группа женщин по цепочке с высокого берега передавала кирпичный бой от разбитой Преображенской церкви.

На готовые опоры устанавливались пролетные строения 60-тонным консольным краном, изобретенным инженером Д. И. Васильевым, позднее лауреатом Государственной премии. С правобережной стороны деревянные и металлические пакеты устанавливала крановая рота капитана И. М. Лобкова,

У меня остался в памяти день 27 февраля — солнечный, ясный. Чувствовалось приближение весны, Строительство шло полным ходом. На льду стояли палатки для обогрева работающих. Много было лозунгов. С правого берега слышались музыка и песни, которые передавались через усилители. На большой высоте появился вражеский самолет-корректировщик, и огонь противника не заставил себя ждать. Снаряды рвались вблизи моста. Один из них попал в опору и разрушил ее. В этот день мы потеряли убитыми шесть бойцов, плотников высокой квалификации—М. Ф. Сурикова, С. И. Большакова, С. К. Брылева, Ф. Т. Языкова, А. П. Романова, Н. Д. Романова.

Но, несмотря ни на что, мост был закончен раньше срока» 18 марта установили последнее пролетное строение и пропустили обкаточный поезд. А 27 марта прямыми попаданиями враг разбил одну опору, два пролетных строения обрушились и упали в воду. Движение поездов пришлось переводить на низководный мост.

Забегая вперед, скажу, что с начала строительства дороги и до июля 1943 года своим огнем противник свыше 1200 раз разбивал железнодорожный путь и подходы к мостам, 18 раз он разбивал сами мосты, но, несмотря на это, больших перерывов в движении поездов не было. Ленинград и фронт получали все, что посылала страна.

Приближалась весна. Военный совет фронта принял решение разобрать временный мост. Возникло опасение, что ледоход снесет его, а это создаст угрозу для высоководного моста. Однако начальник УВВР-2 Зубков посоветовался с ладожскими рыбаками о характере предстоящего ледохода и предложил сохранить временный мост в качестве дублера. Военный совет фронта согласился с этим предложением, возложив ответственность за пропуск льда во время ледохода на заместителя начальника УВВР-2 В. Е. Матишева.

Встала большая задача — до начала ледохода надо было очистить Неву ото льда выше мостов. Ледяные поля разбивались подводными фугасами и снарядами двух батарей 76-миллиметровых орудий, а также мелкими зарядами с лодок и ледорезов. В эти дни противник особенно яростно обстреливал мосты, и разрывы немецких снарядов сливались со взрывами фугасов, дробивших лед.

Но, разумеется, никто не уходил со своих рабочих мест, По всей длине моста над водой был сделан настил из двух досок, укрепленных на консолях и прибитых к сваям. На нем стояли те, что строили мост, и баграми, шестами проталкивали лед в узкие проходы между опорами. 1 29 марта пошел наконец тяжелый лед с Ладоги. Он раз-ламывался на ледорезах и устремлялся к мосту. Спасая переправу, в отдельные дни на работу выходило до 1000 строителей и до 200 взрывников, которыми руководил старший лейтенант А. И. Максимов. Шесть дней и ночей велась напряженнейшая борьба. В конце концов ветер изменил направление и погнал тяжелый лед в озеро. Ледоход ослабел, мост был спасен. Строители одержали еще одну победу, на этот раз — над стихией.

Незабываемые дни! Даже не верится, что прошло с той поры сорок лет. Уже в наши дни я прочел как-то беседу военного историка полковника В. П. Морозова с дважды Героем Советского Союза А. М. Василевским. Хочется привести такие слова маршала: «...только по вновь проложенной железной дороге вдоль южного берега Ладожского озера в блокированный город было доставлено 4,4 миллиона тонн различных грузов».

Трудно, конечно, сразу оценить эту огромную цифру. Но я советую: возьмите книги по истории блокады; сравните с этой цифрой цифры завоза продовольствия, военного оборудования и имущества в Ленинград в 1941 и 1942 годах. Тогда вы поймете многое.