Когда войска Ленинградского и Волховского фронтов готовились к решительным боям, чтобы прорвать блокаду, особенно возросла роль Ладожской коммуникации, по которой осажденный город получал продовольствие, боеприпасы, горючее.

К середине декабря 1942 года на восточный берег Ладожского озера начали прибывать войска, которые в соответствии с директивой Ставки Верховного Главнокомандования предназначались для усиления 67-й армии, готовившейся, к операции по прорыву блокады. Утром 13 декабря в Кобону прибыли части 102-й отдельной стрелковой бригады. Их нужно было срочно переправить через озеро в Ленинград. Перед взором молодых воинов открылись широкие просторы Ладоги, покрытые белой пеленой снега.

Зима сорок второго на Ладоге по сравнению с предыдущим годом запаздывала. Сплошной ледяной покров на озере появился только к 7 декабря, а свирепствовавшие штормы сильно осложняли плавание.

Ленинградцы ждали зимы... К организации движения по льду начали готовиться заблаговременно. Еще в конце августа 1942 года в управлении автодорожной службы Ленинградского фронта был составлен план мероприятий по организации автомобильной дороги через Ладожское озеро. 31 октября Военный совет Ленинградского фронта утвердил план строительства военно-автомобильной дороги (ВАД) по льду — по уже испытанному направлению от Вагановского спуска у деревни Кокорево на западном берегу с выходом к Кобоне на восточном. Грузооборот дороги был определен в 4,5 тысячи тонн в сутки. На строительство отводилось 10 суток.

Было утверждено предложение Военного совета Ленинградского фронта по устройству ВАД через озеро. Одновременно было вынесено решение о сооружении свайно-ледовой железнодорожной переправы с нормальной и узкой колеей от железнодорожной станции Кобона на восточном берегу до станции Ладожское Озеро на западном. Суточная пропускная способность переправы определялась в 6 тысяч тонн. Строительство поручили управлению военно-восстановительных работ № 2 Ленинградского фронта. Открыть движение по железнодорожной переправе предполагалось во второй половине января 1943 года.

Ленинградский фронт в эту зиму вступал вооруженный опытом создания и использования долговременной и регулярно действовавшей коммуникации через озеро. Вторая зима являлась новой фазой в развитии Ладожской коммуникации, которая должна была не только поддерживать текущий подвоз и вывоз, но и обеспечить предстоящие наступательные операции войск фронта по прорыву блокады.

К середине декабря толщина льда в отдельных местах, достигала 30—35 сантиметров, температура воздуха опускалась до минус 15—17 градусов, но сильные ветры отрывали у западного берега Шлиссельбургской губы береговой припай и уносили его, оставляя свободное от сплошного льда водное пространство на несколько километров.

Трудные дни переживали Ленинград и фронт, но обстоятельства вынуждали преодолевать стихию. 13 декабря Военный совет Ленинградского фронта поставил перед Ладожской военной флотилией задачу — перебросить на западный берег прибывающие части. До 8 января 1943 года корабли ЛВФ, пробиваясь сквозь льды, перевозили личный состав частей усиления, боевую технику и вооружение. За это время было доставлено более 35 тысяч человек и 1345 тонн грузов.

Ввод в эксплуатацию ледовой дороги по сравнению с 1941 годом задерживался на месяц. Только 18 декабря разведывательная группа из 15 человек, высланная командованием 17-й отдельной автотранспортной бригады, сумела пройти от западного берега до Кобоны, а на следующий день по льду двинулись войска в пешем строю. Первые грузы в Ленинград по ледовой дороге—160 конных подвод, загруженных продовольствием, отправились из Кобоны на западный берег 20 декабря. 23 декабря провели испытание прочности льда, пропустив колонну автомобилей с неполной нагрузкой. 24 декабря был подписан приказ о начале перевозок. Через два дня среди водителей развернулось соревнование за увеличение числа рейсов...

Первыми по два рейса в день сделали коммунисты 390-го отдельного автотранспортного батальона водители В. И. Сердюк и М. Е. Твердохлеб. Вскоре они и лучшие водители этого батальона обратились с письмом к А. А. Жданову с обя-зательством перевозить ежедневно до 7—8 тонн грузов, делая при этом не менее трех рейсов. Слово свое они сдержали, за что были удостоены правительственных наград. (Василий Иванович Сердюк до сего времени не расстается с рулем автомобиля. Он живет в Ленинграде, продолжает трудиться.) К 8 января 1943 года лед окреп, и на дорогу были выпущены автомашины с грузом до 2 тонн.

С 21 ноября 1942 года широким фронтом—с обоих берегов — началась прокладка свайно-ледовой железнодорожной переправы. Днем и ночью в район строительства подвозились шпалы, рельсы, звучал грохот копров, визг пил, стук топоров. Трудились две железнодорожные бригады: 9-я — генерал-майора технических войск В. Е. Матишева и 11-я — полковника Г. П. Дебольского, мостостроительные части Ленинградского фронта, автобатальоны, подразделения железнодорожннков и метростроевцев. На трассу вышли несколько тысяч ленинградцев (в основном женщин). Общее руководство осуществлял начальник управления военно-восстановительных работ № 2 И. Г. Зубков (первый начальник Ленметростроя).

Необычная железная дорога общим протяжением 35 километров должна была создать надежный резерв для ледовой автомобильной дороги и дезинформировать противника в отношении истинных планов войск фронта на зимний период. Строительство продолжалось до 18 января. К этому времени в дно озера было забито около 18 тысяч свай, возведено более 9 тысяч метров эстакады, уложено более 14 километров железнодорожной колеи.