Среди исторических дат 1942 года, указанных в краткой истории Великой Отечественной войны, четыре посвящены Сталинградской битве, а две — углю. В феврале Совет Народных Комиссаров СССР принял постановление о развитии добычи воркуто-интинских углей, а в августе ГКО — постановление об увеличении добычи угля на Урале. Было в том же году, в ноябре, и третье аналогичное постановление Совета Народных Комиссаров СССР, которое связано с обеспечением топливом блокадного Ленинграда.

Приведем некоторые данные, которые позволят читателям представить себе проблему в целом, К исходу сентября 1941 года в городе оставалось 30 тысяч тонн каменного угля — менее месячной потребности городских электростанций. Если дров город получал до войны миллион кубометров в квартал, то в первую блокадную зиму лесозаготовители смогли доставить сюда лишь 5 процентов этого количества. Торфопредприятия давали лишь 17 процентов довоенной добычи торфа. Ленинградцы разбирали на топливо деревянные дома. Эта древесина согревала больницы, госпитали, давала энергию хлебозаводам. За первую блокадную зиму по Дороге жизни в город было доставлено 23 тысячи, а всего за первый год блокады 130 тысяч тонн угля.

По подсчетам специалистов, Боровичско-Комаровское месторождение, расположенное примерно посередине между Москвой и Ленинградом, могло бы давать осажденному городу 360 тысяч тонн угля в год. Месторождение не было новым, здесь уже действовало немало шахт, но в 1942 году каждая тонна угля была уже на счету. Требовалось построить новые шахты. Это было поручено Ленметрострою.

Однако к месторождению со стороны города в то время не было железной дороги, и поэтому первый этап борьбы за комаровский уголь начался значительно раньше ноябрьского постановления Совнаркома. Еще в июне решением Государственного комитета обороны было начато строительство остро необходимой фронту дороги Неболчи — Любытино протяженностью 53 километра. Эта ветка одновременно открывала дорогу ленинградцам к заветному углю. Ее начали строить три крупных подразделения метростроевцев, которые только что закончили сооружение ладожских причалов на восточном берегу озера у Кобоны, пять подразделений путейцев и воинов-железнодорожников.

Начальник Ленметростроя И. Г. Зубков, его заместитель по политчасти В. П. Ковалев и группа инженеров ознакомились на месте с условиями работы. Они увидели болото, воду, грязь. Старшим оперативной группы метростроевцев решили назначить инженера коммуниста Степана Хачатурова. «Горяч он...» — поколебался Зубков. «Он не только требователен к людям, но и внимателен к ним. На голом же приказе дорогу тут в срок не сделать»,— возразил Ковалев.

Тысячи людей принялись за работу. Метростроевцам было необходимо в короткий срок выкопать выемку для железнодорожного полотна и подготовить все для укладки путей.

— Земля слезилась бесконечными родниками,— рассказывает сегодня Василий Павлович Ковалев.— То и дело встречались плывуны, лили затяжные дожди. И вот плотники, каменщики, путейцы стали землекопами, рыли сотни водоотводных канав. Конечно, были экскаваторы, но они часто утопали в грязи. Люди брались за лопаты. Работали, отменив перекуры.

Большинство работавших тут составляли женщины. «Каждый из нас хорошо знает, за что он борется,— обращалась к подругам Аня Минеева (Дудина), бригадир комсомольско-молодежной бригады.— Нас не пугают ни трудности, ни шестнадцатичасовой рабочий день. Готовы работать и по двадцать часов. Ведь это для фронта. Ведь это для победы над озверевшими бандами Гитлера».

Размытый дождями грунт сползал с откосов на железнодорожный путь. Люди не успевали укреплять водостоки. Не хватало механизмов для земляных работ, платформ и вагонеток для откатки грунта. Степан Хачатуров обратился к девушкам: «Кроме вас, помочь некому!» Он напомнил: фашисты у Волги, и у каждого из нас свой Сталинград! Нужно было браться за тачку, ту самую, известную по хрестоматиям, с двумя ручками и одним колесом.

Первой отозвалась Катя Архипова. Ее брат незадолго до этого погиб на фронте. Гитлеровцы сожгли ее родную деревню. Несколько месяцев ее комсомольско-молодежная бригада удерживала переходящее Красное знамя. «Женская бригада комсомолки Е. И. Архиповой первой освоила тачечную откатку грунта,— свидетельствовала многотиражка политотдела Метростроя «Строитель».— Тачки часто опрокидывались, но патриотические руки ее поднимали, удерживали все увереннее. Теперь девушки, по примеру своего бригадира, уже бегом катают тачки».

Никто из строивших дорогу не мог, не имел права отказаться от тачки. В жидком месиве тонули ноги, колесо сползало со скользкой доски, с не&а лили потоки воды, и кожа горела от комарья. Девушки работали с утра до вечера. Нередко вязкая глина сдергивала сапоги, их привязывали к ногам веревками.

Бригады Н. Марченковой, Е. Клубовой, А. Локшиной в течение двадцати часов трудились на своем километровом участке, засыпая дренажные трубы и формируя земляное полотно, с тем чтобы в срок передать его путеукладчикам. По предложению коммуниста Н. Чернышева на одном из участков из подручных средств был оборудован бремсберг — устройство для спуска грузов по склону горы. Раздобыли вагонетки, рельсы, блоки, нашелся и трос. Бригада С. Тро-шина начала механизированную обкатку грунта. Время, затраченное на изготовление устройства, окупилось с лихвой: за два часа бригада выполнила дневную норму!

Шпалы для дороги изготовляли тут же, в лесу. Спиливали подходящее дерево, очищали, распиливали, отесывали. Корчевали пни. Убирали с дороги огромные валуны. На трассе не было легких работ. В одном из «военных листков» говорилось:

На голову фашиста-супостата Обрушься, труд мой,

Не согнусь устало!

Метростроевцам помогали жители окрестных деревень, женщины и подростки. Многие из них, как, например, М. Алмазов, В. Арефьев, работавшие рядом с опытными наставниками Ф. Мыльниковым, Н. Головченко, П. Никандровым, выполняли нормы на 200 процентов. Жесткие сроки и большой объем земляных работ требовали предельного напряжения сил. Бригады Н. Петрунина, Ф. Смирнова, П. Торопова день за днем выполняли двойную норму. Движение «двухсотников» охватило многие бригады.

Коммунисты С. Хачатуров, Ф. Бахин, О. Устинова внедряли технические усовершенствования. Например, драглайны оказались неэффективными при прокладке дренажно-водосточных лотков — только что сделанные траншеи тут же затягивало плывунами. И люди не успевали закрепить зыбкие стенки щитами и рамами. Даже опытные инженеры-путейцы опустили руки. Но метростроевцы справились, помог! многолетний опыт проходки плывунов. Рабочие продвигались где обычной проходкой, где забивкой, а где и опускной крепью.

Площади осушенного болота росли, но затяжные дожди создали угрозу дороге. Размытые массы грунта с откосов, оползая, затягивали полотно. Не хватало ни механизмов, ни вагонеток, чтобы справиться с атакой стихии.

— Тогда с водой решили бороться той же водой,— рассказывал бывший замполит Путьрема-2 (путевого ремонтно-восстановительного поезда) В. Ф. Мендарев, удостоенный за строительство дороги к углю звания почетного железнодорожника.— Наши умельцы направили в лотки с нагорной стороны дополнительные потоки воды, и в долину были унесены тысячи кубометров лишнего грунта!

Вот еще пример интересного инженерного решения. Чтобы пропустить балластные и рабочие поезда по эстакаде до окончания отсыпки, инженеры А. Филонов и Ю. Лиманов применили пакеты из рельсов.

— Это решение оказалось удачным, его широко применили в дальнейшем при восстановлении железных дорог,— вспоминал доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР Ю. А. Лиманов.

Дорога пропустила первые поезда в конце июля 1942 года, а полностью она была в эксплуатации в октябре. За это Ленметрострой был награжден переходящим Красным знаменем Наркомата путей сообщения СССР.