Нефтепровод через Ладогу— это большое и важное сооружение. А прокладывался он силами флотилии, военными, водолазами ЭПРОН с мая 1942 года. В августе уже начал действовать.

Создали специальную группу, состоящую из тральщика и «морского охотника», выделили кран и понтон, на котором этот кран установили. Трубопровод сваривали на понтонах, а потом краном опускали в воду. Тральщик буксировал эти понтоны, а «морской охотник» охранял район, где шли работы. Немцы предполагали, что там что-то делается, но не знали точно, потому что иначе они бы бомбили сильнее. Они совершали налеты, но наш «морской охотник» их отбивал. Водолазы тоже поднимались из воды, помогали отражать атаку, а когда самолеты уходили, продолжали работу. В основном работы велись в нелетных условиях: в туман, дождь, ночью. А в дневное время, как правило, трубопровод не укладывали. Отвечал за эти работы начальник порта Нефедов. Когда трубопровод заработал, это было большое событие, так как полностью решилась задача снабжения топливом.

Ленинград выжил благодаря Дороге жизни — дороге по льду Ладожского озера. Но перевозить по ней можно было не очень много грузов, примерно 2375 тонн в сутки. Учитывая страшный опыт первой блокадной зимы, ленинградское руководство решило осуществить зимой 1942—1943 годов невиданный ранее проект — построить железную дорогу по льду озера от станции Ладожское озеро до станции Ко-бона. Беспрецедентная задача. Выполнить ее поручили метростроителю Ивану Зубкову.

В Москве Зубков начал работать сменным инженером на строительстве метро, и уже через год стал начальником шахты. В 36 лет ему поручили самостоятельную задачу чрезвычайной важности — построить метро в Ленинграде. 21 января 1941 года появился приказ о строительстве ленинградского метро, началась закладка первого тоннеля. Но с началом войны пришлось забыть о пуске первого перегона. Специальным приказом Государственного комитета обороны метростроевцев мобилизовали для строительства оборонительных сооружений под Лугой, Кингисеппом, на Пулковских высотах. Затем новое особо важное задание: наладить переправу через Неву на Невский пятачок и обеспечить прорыв блокады.

По приказу Сталина Зубков создал специальное техническое под-разделение, которое с помощью понтонов доставляло на Невский пятачок танки. О каждом переправленном танке он лично сообщал в Смольный по телефону: «Пью чай с вареньем, выпил 7 стаканов». Это означало, что за сутки переправлено 7 танков.

Строительство железной дороги по льду Ладоги началось в ноябре 1942-го. Работать приходилось под постоянными бомбежками. Под лед проваливались люди и техника. Строительство велось в основном женскими руками. Чтобы работы гили круглосуточно, по приказу Ивана Зубкова вдоль трассы расставили десятки передвижных электростанций, свет от которых гасили только при воздушных тревогах. Положить рельсы на лед — невозможно, поэтому их поднимали на сваи. Сваи забивали в дно Ладожского озера, сверху клали прогоны — бревна, а на них уже крепили шпалы и рельсы. Ледовую пустыню должна была пересечь невиданная, 33-километровая эстакада.

Зима 1942—1943 годов была гораздо теплее, чем предыдущая. И поэтому строить дорогу оказалось чрезвычайно сложно. Были подвижки льда, выбивало сваи, трудно было прокладывать путь и, тем не менее, 15 из 35-и километров железной дороги удалось проложить. Но 18 января 1943 года оперативная обстановка на Ленинградском фронте резко изменилась.