К началу Великой Отечественной войны железные дороги Донбасса, а их тогда было две — Северо-Донец-кая и Южно-Донецкая, — являлись крупнейшими в СССР, располагали высококвалифицированными кадрами.

В первые же дни войны многие работники стальных магистралей добровольно ушли на фронт. На предприятиях создавались истребительные батальоны и группы содействия им, отряды народного ополчения. В помощь транспортной военизированной стрелковой охране формировались комсомольско-молодежные взводы, которые несли охрану предприятий, зданий, путей. На пограничные участки дороги было откомандировано 680 спе-циалистов-железнодорожников и 70 локомотивов, укомплектованных бригадами. Транспорт стал работать по нормам и инструкциям военного времени.

В соответствии с требованиями перестроили свою работу дорожные политотделы, партийные, профсоюзные и комсомольские организации. Агитаторы и пропагандисты усилили политическую работу на предприятиях, регулярно проводили беседы среди населения и пассажиров. Специалисты, имеющие военную подготовку, учили железнодорожников обращаться с оружием. Зарождались новые формы социалистического соревнования под боевыми лозунгами: «Все для фронта! Все для победы над врагом!»

Ускоряли свой бег поезда. В ночные часы их формировали и продвигали в условиях полной светомаскировки. Темпы перевозок с каждым часом нарастали. На фронт уходили эшелоны с вооружением и боеприпасами, с частями Красной Армии, а в глубокий тыл — составы с эвакуированными советскими людьми и оборудованием предприятий, хозяйством колхозов и совхозов. Планы формирования маршрутов составительские бригады пе-ревыполняли вдвое. Особенно высоких показателей достигали в Дебальцево, Никитовке, Ясиноватой, Красном Лимане. Развернулось движение трехсотников. У них стало правилом: работать не только за себя, но и за то-варища, ушедшего на фронт.

С замечательной патриотической инициативой выступил коллектив станции Попасная. Используя местные ресурсы, здесь поставили задачу подготовиться к первой военной зиме своими силами и средствами. Этот почин поддержал Народный Комиссариат путей сообщения.

«Железнодорожники, показавшие в прошлом году, что они в зимние месяцы могут работать даже лучше, чем летом, проявляют сейчас много инициативы, — писала в сентябре 1941 года в передовой статье газета «Прав-да». — Работники станции Попасная Северо-Донецкой железной дороги обязались подготовить все станционное хозяйство без какой-либо посторонней помощи, за счет использования внутренних ресурсов и в свободное от основной работы время. Эта инициатива подхвачена и на многих других дорогах. Отказавшись от государственных средств, тысячи железнодорожников на месте находят нужные материалы, чтобы отремонтировать шпалы, рельсы, изготовить костыли, болты, гайки, утеплить паровозы, приготовить спецодежду.

В масштабах Советского Союза распространение такой инициативы сулит экономию миллионов рублей, тысяч тонн металла и топлива, которые будут использованы для дополнительного выпуска боевого снаряжения Крас-ной Армии».

Уже в первых числах сентября десятки станций и предприятий получили паспорта готовности к зимним перевозкам. Одним из первых его вручили коллективу станции Попасная.

По инициативе волновахской молодежи часто проводились субботники и воскресники по разгрузке вагонов. Ведь их не хватало. Поступление подвижного состава с тыловых дорог задерживалось. А для того чтобы ускорить эвакуацию населения и оборудования заводов Донбасса, требовалось более 100 тысяч вагонов. Трудности еще увеличивались в связи с тем, что на ряде участков ввели однопутное движение. Дело в том, что железнодорожники Донбасса в первые месяцы войны получили задание Государственного Комитета Обороны: снять вторые пути на некоторых направлениях и отправить их на вновь строящиеся дороги. Для выполнения этого задания были мобилизованы все силы. Не хватало подъемных средств, и рельсы приходилось грузить на платформы вручную. Враг уже обстреливал из орудий и минометов железнодорожные узлы и станции, но отправка рельсов продолжалась с неослабевающим напряжением. Когда стало невозможно в дневное время производить эту работу, ее делали ночью.

Донецкие железнодорожники обеспечивали бесперебойные перевозки воинских грузов, помогали фронту различными материально-техническими средствами. Многие депо и мастерские изготовляли для нужд фронта и пар-тизанских отрядов взрыватели, гранаты, мины, противотанковые ежи и бутылки с зажигательной смесью, различные виды противопожарной защиты, ремонтировали танки, автомашины и оружие.

Прославился в этом деле токарь локомотивного депо Дебальцево-Восток комсомолец В. В. Викторов, участник войны с белофиннами. Он предложил простую в изготовлении, но безотказно действующую мину, два вида ручных гранат. Под его руководством их изготовили много тысяч на предприятиях Дебальцево и других узлов. Неоценимую помощь при этом оказали молодые железнодорожники. По 16—18 часов они не покидали предприятия, изготовляя каркасы для мин и гранат.

В. В. Викторов зарекомендовал себя также умелым разведчиком. По заданию политотдела дороги он не раз переходил линию фронта и приносил с оккупированной территории Донбасса ценные сведения.

В те дни на передовых предприятиях транспорта своими силами стали сооружать бронепоезда, бронеплощадки и бронедрезины. Государственный Комитет Обороны одобрил эту инициативу и предложил НКПС организовать в депо и на заводах страны широкий выпуск бронепоездов.

В предельно жесткие сроки в Донбассе было построено несколько бронепоездов: в Красном Лимане, Дебальцево, Попасной, Ясиноватой, Волновахе, Славянске. Чтобы ускорить работы, в депо Красный Лиман, как более оснащенном, производили бронированные площадки, в Дебальцево — одевали в броню паровозы, в Попасной — бронировали тендера локомотивов. Это не исключало выполнения других заказов.

Дело требовало решительных действий. И специальными-поездами доставляли с металлургических заводов броневую сталь, из Горловки — кислород, отбирали из запаса паровозы, годные для бронирования, и гондолы для бронеплощадок, укомплектовывали бригады слесарей и сварщиков.

Много было трудностей. Командиры и рабочие становились технологами, конструкторами, рационализаторами. Максимум сноровки и умения проявили при этом руководители и инженерно-технические работники локомотивного хозяйства В. Л. Костенко, М. И. Колтунов, А. Т. Володченко, Г. А. Эткин, И. А. Ханкин, В. Д. Хитрых и другие. Встал вопрос, как устроить поворот пушки с башней вокруг своей оси на площадках. Готовых механизмов и тем более опорных шариковых подшипников нужного размера в то время было не сыскать. Решили опору под основание каждой пушки изготовлять из двух бандажей паровоза серии «С». Получалась прочная опора и достигался легкий надежный поворот орудия с башней вокруг своей оси.

Очень трудоемкий процесс — сверление отверстий в бронелистах. Тут выручили инструктор локомотивной службы И. Н. Любченко и бригадир электросварщиков депо Красный Лиман А. М. Полянский. Бронелисты они прожигали газосваркой с помощью шаблонов. Работа пошла быстрее. В Дебальцево начальник депо В. С. Курочка, руководитель комплексной бригады Н. Г. Диден-ко, мастер И. К- Зайцев и многие ремонтники по нескольку суток не уходили домой, пока не одели паровоз в броню. В Мушкетово сооружали бронированные поезда ремонтники под руководством Л. И. Дыряева и Г. Ф. Ру-денко. Коллектив депо Ясиноватая под бронепоезд оборудовал паровоз серии «ОВ» № 4967. Повели его к фронту, под Москву, машинисты П. М. Вовк и В. П. Крищенко.

Многие паровозы и тендера, оборудованные в Красном Лимане под бронепоезда и бронеплощадки с вращающимися орудийными башнями, были отправлены для обороны Харькова. Там они получили высокую оценку.

Когда бои переместились в центральный Донбасс, краснолиманские, дебальцевские и попаснянские ремонтники были направлены на Ворошиловградский паровозостроительный завод имени Октябрьской революции. Здесь в одном из цехов они продолжали строить и ремонтировать бронепоезда, оборудовали на железнодорожных платформах площадки для дальнобойных орудий, изготовляли противотанковые ежи и многое другое.

В один из ноябрьских дней 1941 года в цех поступил бронепоезд «За Родину». Он прибыл с фронта и требовал капитального ремонта. По нормам мирного времени на эту работу требовалось более месяца. Командований бронепоезда обратилось к железнодорожникам с просьбой как можно быстрее произвести ремонт. Фронт ждать не мог. Об этом напоминали раскаты орудийных выстрелов, налеты вражеской авиации. Электросварщики, котельщики и слесари трудились круглосуточно. Через двое суток бронепоезд «За Родину» ушел на передовые позиции.

Потом еще не раз приходилось в очень сжатые сроки ремонтировать «крепости на колесах». Несмотря на трудности, вызванные нехваткой оборудования, материалов и запасных частей, ремонтникам удалось построить на заводе три бронепоезда. В марте 1942 года цех посетил командующий Южным фронтом генерал Р. Я. Малиновский. Он посмотрел бронепоезда, построенные и отремонтированные железнодорожниками, сердечно поблагодарил тружеников стальных магистралей.

Самоотверженно трудились в условиях фронта железнодорожники локомотивного депо Родаково, станции Сентяновка и многих других предприятий. Пример стойкости и мужества показал машинист локомотивного депо Никитовка А. М. Давыдов, когда выполнял задания по перевозкам на прифронтовом участке. На одном из разъездов после налета немецкой авиации загорелся состав с боеприпасами. Машинист и его помощник А. Г. Булгаков с риском для жизни быстро рассредоточили состав, отвели в безопасное место вагоны со взрывчатым грузом.

Бригада локомотива, где помощником машиниста была Г. Е. Тараненко из Красного Лимана, сопровождала воинский эшелон. Осколком немецкой бомбы ранило машиниста. Отважная женщина заменила механика, вывела поезд из-под обстрела и доставила его в пункт назначения. Г. Е. Тараненко за этот подвиг был вручен орден Красной Звезды.

Как герой погиб на своем посту машинист депо Попасная С. О. Дюндик, когда ему пришлось вести воинский эшелон. Он увел его от преследования фашистского стервятника и этим спас сотни красноармейцев, но сам погиб.

В условиях жестокой бомбежки и артобстрелов железнодорожникам приходилось отправлять составы с углем. Особенно трудно было транспортировать топливо с шахт, находившихся в непосредственной близости от переднего края.

Шахта «Золотое», например, оказалась рядом с передовой, но уголь давала. Вывозили его по ночам. С наступлением темноты быстро пригоняли на шахту порожняк, а оттуда забирали вагоны, загруженные днем. Начальнику станции А. М. Чемирису, старшему осмотрщику вагонов Р. А. Ищенко, стрелочнику Е. П. Ляшевой и другим железнодорожникам приходилось идти на хитрость. Чтобы не вызвать подозрений у гитлеровцев, ночью на пункт погрузки подавали определенное количество вагонов и ставили их всегда в одном и том же месте. Создавалась иллюзия, что ими не пользуются. Уголь транспортировали в Алмазную, оттуда кружным путем через станции Авдаково, Сентяновка и Родаково — дальше; на восток.

Железнодорожники Донбасса с честью выдержали серьезные испытания военного времени. Их исключительная храбрость и самоотверженность помогли преодолеть трудности первых месяцев войны. «Наши железнодорожники проделали гигантскую работу, — писал в 1942 году М. И. Калинин в книге «Все для фронта! Все для победы!»— На тысячи километров с запада на восток они перекинули горы оборудования, материалов, зерна и миллионы спасавшихся от фашистских варваров людей.. Страна этого не забудет и высоко ценит работников железнодорожного транспорта за проделанную работу».